“為提升粵港澳大灣區(qū)城際交通供給質量，服務粵港澳大灣區(qū)建設，同意在粵港澳大灣區(qū)有序實施一批城際鐵路項目。”8月3日，國家發(fā)展改革委就粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設規(guī)劃作出批復。進入大灣區(qū)時代，廣東迎來發(fā)展城際交通的又一次重大契機，而軌道上的世界級城市群更是呼之欲出。
粵港澳大灣區(qū)有著天然的區(qū)位優(yōu)勢，地處東南沿海開放前沿，以泛珠三角區(qū)域為廣闊發(fā)展腹地，且是“一帶一路”建設的重要支撐。大灣區(qū)交通便利，歷史上已形成香港國際航運中心和吞吐量位居世界前列的廣州、深圳等重要港口，以及香港、廣州、深圳等具有國際影響力的航空樞紐，港珠澳跨海集群工程等交通基礎設施得以成功架設。
2019年2月18日，中共中央、國務院印發(fā)的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，在大灣區(qū)“建設具有重要影響力的國際交通物流樞紐”，重點提到了港口和機場。一是增強珠三角港口群國際競爭力，鞏固提升香港國際航運中心地位；二是建設世界級機場群，鞏固提升香港國際航空樞紐地位。至于城際鐵路卻是語焉不詳，僅僅提出“編制粵港澳大灣區(qū)城際（鐵路）建設規(guī)劃”，似乎留下了一個伏筆。
而今，《國家發(fā)展改革委關于粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設規(guī)劃的批復》公布答案，非但沒有厚此薄彼，還將城際鐵路作為專項部署。新時代的粵港澳交通有兩個主要任務：其一，鞏固提升；其二，補足短板。鞏固提升主要針對前面提到的已具備相當規(guī)模的港口和機場，當然也包括暢通對外綜合運輸通道。而城際鐵路其實是一塊相對的短板，原珠江三角洲地區(qū)已有城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃，廣東省意識到不足并于2018年1月啟動《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設規(guī)劃（2020-2030年）》的編制工作，以期推進“環(huán)線+放射線”珠三角城際鐵路網(wǎng)的建設，完善環(huán)大灣區(qū)的城際軌道網(wǎng)。
《綱要》中提及，構建城際快速交通網(wǎng)絡，力爭實現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間1小時通達。這在《批復》中則更為具體，“構建大灣區(qū)主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈。”在近期建設安排中，包括13個城際鐵路和5個樞紐工程項目，總里程約775公里，項目總投資約4741億元，也可謂大手筆！
主軸強化、區(qū)域覆蓋、樞紐銜接的城際鐵路網(wǎng)絡，意味著城市與城市的物理距離切實縮短。交通運輸向來是經(jīng)濟建設的先行官，城際鐵路也不例外。高度發(fā)達的城際鐵路必將加快城市間人流、物流、資金流、信息流的流動，從而提振消費、擴大投資。作為中國開放程度最高、經(jīng)濟活力最強的區(qū)域之一，粵港澳大灣區(qū)有著超大規(guī)模的內需市場，而擴大內需是進一步激發(fā)經(jīng)濟活力的必然選擇。而條條城際鐵路無疑是聯(lián)通這個世界級城市群的不竭動脈，最后形成拉動經(jīng)濟增長的強勁動能。
將城際鐵路建設規(guī)劃置于大灣區(qū)整體的交通布局來看，最終目的是構建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系。其中有現(xiàn)時與歷史的銜接與融合，也有各種交通運輸方式之間的銜接與融合，比方說城際鐵路網(wǎng)與大灣區(qū)內高鐵、普速鐵路、市域（郊）鐵路等軌道網(wǎng)絡的相互聯(lián)通，從而形成“軸帶支撐、極軸放射”的多層次鐵路網(wǎng)絡。國家發(fā)改委的批復中，還公布了重點樞紐布局和銜接方案，包括客運樞紐總體布局、重點樞紐銜接方案、與港澳口岸銜接方案。其中值得關注的是，下一步加強港澳與內地的交通聯(lián)系，構建安全便捷換乘換裝體系，這也同樣促進港澳與內地間人員、物資等高效便捷流動，也為港澳經(jīng)濟社會發(fā)展以及港澳同胞深入內地發(fā)展提供更多機會。
就下一步工作要求，國家發(fā)改委提出“積極探索創(chuàng)新體制機制”的指導意見。不同于科學規(guī)劃、質量保障、安全生產(chǎn)等常態(tài)化常規(guī)性要求，專門強調體制機制創(chuàng)新成為其中的一個亮點。
比如，支持鐵路企業(yè)和城市軌道交通企業(yè)參與城際鐵路運營。相對而言，鐵路企業(yè)起步早、歷史長，無論是專業(yè)人才儲備，還是運營經(jīng)驗積累，都具備進入城際鐵路這種相關相近領域的優(yōu)勢。況且，城際鐵路與高鐵、干線鐵路通過樞紐換乘最終要實現(xiàn)互聯(lián)互通，這種緊密關聯(lián)性使得城際鐵路加速擁抱鐵路企業(yè)成為可能。通過發(fā)揮市場機制作用，引入委托運營、購買服務等合作方式，實現(xiàn)從資源共享到互利共贏的愿景當具有很強的可操作性。
而始于1990年代初期的中國城市軌道交通業(yè)已半個世紀的歷史，廣州地鐵的首條線路則在香港回歸前的1997年6月28日開通，其運營管理相對趨于成熟。那么，在大灣區(qū)支持城市軌道交通企業(yè)開展城際鐵路運營試點亦是創(chuàng)新之舉，這種有益的嘗試和探索必將為今后城際鐵路的創(chuàng)新性運營積累經(jīng)寶貴驗。
再比如，“按照市場化原則，積極吸引社會資本參與”。在加強企業(yè)出資能力審核的前提下規(guī)范開展社會資本合作，是積極推進投融資改革的一個重要方面。就在上個月，國家發(fā)展改革委、財政部等12部門印發(fā)《關于支持民營企業(yè)參與交通基礎設施建設發(fā)展的實施意見》，要求切實解決民營企業(yè)參與交通基礎設施建設發(fā)展的痛點堵點難點問題。
破除市場準入壁壘，不僅讓民營企業(yè)和社會資本獲得更廣闊的投資途徑，也有效緩解國家交通基礎設施建設面臨的單純依靠財政資金和銀行貸款的投資融資困境。我們期待以此為契機，包括城際鐵路在內的交通基礎設施建設的投資主體可以變得更加多元化、市場化。
（據(jù)中宏網(wǎng)對范正利的訪談整理，有所刪節(jié)）
